正常的生产生活也并未受到影响。

当然，老欧洲嘛。

所谓“正常”的生产生活，其实也未必很正常……

比如原计划在2003年1月首飞的猎鹰z原型机，尽管看上去一切正常，但还是在不知不觉间就拖延了将近一个月时间。

好在地面上的准备比较充足，加之sea650本身就是相对成熟的设计，且法国人在客机试飞这块算是经验丰富，所以真正进入到试飞阶段以后，倒是没再出什么其它幺蛾子。

到3月下旬这会，基础科目就已经全部完成，开始逐步过渡到下一阶段。

也就是涉及到猎鹰z商业卖点的性能。

主要是三部分。

速度、航程，以及客舱安静性。

也是除了安全性以外，作为公务机最重要的几项性能。

安静性可以分散到整个试飞过程中进行测试，不需要作为单独的科目进行。

而出于保证测试效率的考虑，航程肯定要安排在相对靠后的阶段。

毕竟12000km以上，足够从伦敦直飞京城。

甚至可以放到试运行过程中，作为宣传噱头的一部分。

就像二十世纪二三十年代航空界热衷于以各种花样横跨大西洋一样。

所以，当前阶段的核心科目，还是最大飞行速度。

尤其是华夏方面设计的新型机翼，在此前进行的地面颤振测试当中，极限容许速度竟然达到了惊人的0.990马赫。

比一开始拿出来的设计指标还要高。

当然，这个数字已经是飞机结构所能承受的最大限度，意思是再快就直接拉断了，并不是说飞机真的能以0.99马赫平飞。

甚至在试飞当中都不会触及这个速度。

达索又不是波音，不能真把试飞员当消耗品用。

但作为一型以高速作为卖点的机型来说，多留一些安全冗余，总归不会有坏处……

“查尔斯，我们检查了飞行参数记录设备，确定本次试飞中，飞机在平飞状态下达到，并维持了0.92马赫的空速。”

梅里格纳克机场的一座机库当中，试飞负责人罗柏·布丹从猎鹰8z的机舱中钻了出来，对正在不远处查看客舱噪音记录数据的查尔斯·艾德斯坦纳大声汇报道。

说着大步流星地来到测试工作台前，把手中的记录设备放到桌面上，擦了下额头上的汗之后继续道：

“我得说，这架飞机最妙的设计既不是航速也不是噪音，而是客舱截面积……我终于可以在一架公务机里面站直身子，不用弯着腰像钻狗洞那样走路了……”

“感谢斯奈克玛……呃……总之，感谢那两台推力够大的新型发动机，猎鹰z的客舱截面高度比同级别型号的平均值大了8厘米。”

“别看这个数字不太起眼，但对于平均身高的乘客来说，刚好是能否直起身子的临界点……”

艾德斯坦纳一边说着一边抬起头，眼神复杂地看了看罗柏手中的记录器——

0.92马赫，实际上是猎鹰z在前期宣传过程中画出来的饼。

也因为是个饼，所以最开始就特地没标出到底是空速还是地速。

他原本的想法是，找个顺风的天气，让飞机的gps速度（也就是地速）突破当时所在高度的0.93马赫即可。

再不行还可以浅浅俯冲一下。

总之就是春秋笔法拉满，只要能避免虚假宣传指控就完事。

这也是业内某种公开的秘密了。

有钱人通常自认为时间很值钱，所以很吃这类宣传。

但实际上，没人会真的在乎那10或15分钟时间。

然而。

谁承想。

他本意是坏的，但是给执行好了。

在换用阻力更低的机翼之后，这架飞机竟然真的在平飞中达到了0.92马赫的空速……

这下可好。

猎鹰8z总共三个主要卖点。

高航速。

靠的是别人设计的低阻力机翼。

大航程。

靠的是别人设计的低油耗发动机。

安静性。

靠的是别人设计的隔音短舱和主动降噪系统。……

虽说飞机总体设计还是由达索牵头完成的。

但艾德斯坦纳怎么想怎么觉着不对味。

猎鹰8z作为一款公务机领域的划时代产品，结果仔细一看，发现时代都是由别人划的？