新世界18年，西元1587年，本土派遣的勘探队在东北总督府发现了两个重要矿区。

一个是后世的塔万陶勒盖煤矿，该矿区煤炭储藏面积估计约4平方公里，煤层厚度19米，共16层，其煤矿属优质炼焦用煤，原煤出焦率6%以上，是钢铁行业紧缺的煤种。

后世初步探明的焦煤储量约为64亿吨，其中主焦煤18亿吨，动力煤46亿吨，价值巨大。

另一个是后世西伯利亚东部全球最大的钻石矿——“钻石之城”米尔矿。这个巨大的钻石矿有524米深，直径约为169米，火山口一样的形状使它看上去仿佛被陨石砸中一般。

后世米尔矿巅峰时期每年约产2万克拉钻石原石，与其他周边钻石矿加起来的产量约占世界钻石原石产量的23%。

虽说现在能不能开采还是一个问题，但能发现“聚宝盆”终究是件值得高兴的事。

除了矿物勘探外，东北总督府与尼不楚都督府沿途铁路的勘探规划也在按部就班的进行。目前专业人士提出了两条铁路规划路线：第一条是海参崴-伯力-尼不楚-猛犸城（后世伊尔库茨克-鄂毕城（后世新西伯利亚线；第二条是海参崴-冰城-开平堡-鄂毕城线。

两条路线各有优缺点。

第一条路线缺点是需穿越部分永久冻土带；有些地区还是强地震频发地带；当地年平均气温-4度，冬季最低可降至-65度；修桥铺路挖隧道工程难度艰巨。

另一个时空，19世纪末，罗斯开始进入工业化时期。为了发展果内经济，沙皇开始关注西伯利亚地区。更重要的是，当时西方列强正在远东果际舞台上激烈角逐，西伯利亚的战略地位逐渐凸显出来。为了牢固地占有这片远离欧洲的土地，也为了实施所谓的蚕食亚洲计划，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。

其实早在19世纪中期，有关部门就已为修建铁路进行了大量论证工作。在19世纪5年代至7年代，罗斯专家们设计了在西伯利亚修建铁路的许多新方案，但都未得到正府支持。直到8年代，正府才开始解决修建西伯利亚铁路的问题。189年，沙皇亚历山大三世正式颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工，修建铁路。1891年5月，皇储尼古拉（即末代沙皇尼古拉二世亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，铁路工程又从车里雅宾斯克（位于乌拉尔南坡往东修建。由于事关重大，罗斯最高当局自始至终对该工程给予了高度重视，并于1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，皇储尼古拉亲自出任总负责人。

然而铁路的修建却非常艰难，除了密布的河流湖泊与山脉、面积辽阔的永久冻土层外，恶劣的气候成了最大的考验。在西伯利亚，冬季的温度能达到惊人的零下5c，而在盛夏又经常出现近零上4c的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损坏。

特别是环贝加尔湖的铁路，为了打通该道路，环湖铁路共开凿了39个隧道，全长8994米，最长的隧道长达87米，靠山墙共有29公里。修建隧道的工程量非常巨大，每公里就用了6吨的炸药，炸出3吨的石方。

在极其恶劣的条件下，成千上万的罗斯贫苦农民以及服苦役者参与了施工（总动员62人。他们冒着严寒酷暑，开山搭桥，铺设枕木，很多人因劳累致死。另外，罗斯还必须为铁路的修建付出高昂的代价。作为欧洲经济比较落后的一个帝国，罗斯几乎倾尽果力才能承担起惊人的费用，仅在1891—191年间，罗斯就为西伯利亚大铁路花费了146亿卢布，远远超过了同期的军费开支。经过13年的艰辛努力，到194年7月13日，这条世界最长的铁路干线才开始通车，而收尾工程则延续到了1916年。

当然，这条路线优点也极为明显，此路线能更好的开发沿途的矿产资源，加强对北方地区的控制。

第二条路线缺点是路线更长，沿途要穿过杭爱山脉、阿迩泰山脉、糖努乌拉山脉、西萨彦岭等高山山脉，除了不用担心冻土层与恶劣气候外，工程难度一点都不比第一条小。

至于优点嘛，眼下大北方地区最不稳定的因素就是草原部落，这条铁路的修通对于震慑鞑靼人至关重要。

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