imu的运算速度是很可怕的，每秒可以做到近一百次的加速度和角速度分析。

分析传递到ecu，由大脑来确定如何执行，通知车上的哪个部位执行。

可以说，某些程度上，拥有imu的车已经不是人在骑车了，而是赛车的大脑在骑车。

你只管刹车，摔不摔ecu来决定。

这个感觉秦川最开始在宝马s1000rr身上感受过，那台车，有种车在教你骑车的感觉。

当然imu有利也有弊。

优点是imu的介入可以让电控运行的更为精准，更加灵活的同时，保证赛车速度最快，车手也不受到干扰。

缺点在于，他需要大量的数据支撑，超多的数据再经过工程师不断的调试才能完成。

六轴的民用车在出厂前就需要调教很久，测试很久，而厂车更狠，目前发展到了九个轴，监测更全面，需要的数据也是大量的。

每年赛车都会升级，导致每一站，车手都需要跑很多圈来给imu提供数据分析。

至于dtc和tcs的具体实战区别秦川已经感觉到了。

这台车没有tcs牵引力控制，他的出弯明显慢了很多。

尤其是开油出弯的瞬间，秦川感觉非常难受。

前轮刚离地，大概间隙地面十厘米左右就被duang的一下拍了下来，之后又升了起来，又duang的一下拍了下来。

前轮在离地和落地之间反复横跳，赛车动力也时没时有。

前后轮在转速差设定的区间内外反复横跳在，这种不懂变通的感觉很难受。

这和秦川平时训练，甚至骑厂车的时候有很大的差别。

imu最早是运用在飞机上战斗机上的，最后被motogp六大厂引用，最先在厂车上使用，经过多年试验后在八年前才下放到了民用车。

厂车的出弯，速度被运用到极致，大量的数据支撑下，厂车出弯几乎是可以一直抬着前轮，前轮悬空离地5~10厘米，持续加速很久。

这个区间，ecu会通过九轴传感器imu察觉到赛车的具体姿态，看到车的状况，以此来替车手稳住油门，不断油也不给大油。

它很聪明，会让赛车的加速保持在离地10公分的力度上。

等车手出弯结束后，再逐步落地。

二者区别很大，很明显，这台车秦川需要更加细腻的操作。

电控的出现是为了减少车手因为快节奏导致失误出现摔车，公升级赛车这种快节奏过弯下，秦川也很难分心完成这么细腻的操作。

难度极大！